Het boeg-oog (of sleep-oog of hoe je het ook maar wilt noemen) van mijn Coaster was altijd iets waar ik zo mijn twijfel over had. Het is een beugeltje van messing dat met slechts twee niet heel erg grote schroeven in de boeg vastzat. Bovendien was het beugeltje aan slijtage onderhevig geweest en op één plek flink dunner geworden. Het zag er een beetje zielig uit.
Dat, maar ook die schamele twee schroeven, maakte dat ik mij regelmatig afvroeg of dat boeg-oog-gebeuren allemaal nog wel stevig genoeg was om boot plus alle ‘absoluut noodzakelijke’ rommel op de trailer te lieren.
Ik had al ervaren dat de Engelse werf destijds weliswaar een fraai gelijnd scheepje had geproduceerd maar dat de constructie zo heel af en toe voor verrassingen kon zorgen. Bijvoorbeeld toen mijn steun, toeverlaat en fokkemaatje Linda op mijn verzoek de fok flink doorzette en de halve geleiderail van het schootoog uit de romp trok. Tja, niet zo verwonderlijk aangezien die rail met zelftappers zo op het polyester bleek te zijn bevestigd.
In de winter van 2024 moest Seanymph voor ‘groot onderhoud’ naar de werf. Mijn eigen schuld. Ik wilde de boot voor een uurtje of zo op een van mijn favoriete plekjes op het Balgzand tegen (en dat is dus niet ‘op’!) de droogvallende plaat voor anker leggen.
En natuurlijk was ik ook nu weer te lui om het roer tijdig omhoog te halen.
Lang verhaal kort: Seanymph liep op de plaat en ik kreeg het roer niet meer omhoog. En dat terwijl het water snel zakte en ik die avond een belangrijke afspraak had.
Even later stond ik naast de boot en probeerde met veel geduw en gedraai en gekreun van ruggenwervels de boot weer los te werken.
Dat lukte uiteindelijk maar door mijn geklungel was het (al jaren loszittende) onderste roerlager nu zodanig mishandeld dat het echt vervangen moest worden.
Voor het vervangen van dat lager moet de kielzool (de houten lat aan de buitenzijde onder de romp) aan de achterzijde worden losgehaald en opzij gebogen. Dat is een klus met een risico op het breken van die lat. Het is slechts een klein risico, maar ik heb een grote gereedschapskist. Zo een waarin de beruchte Murphy er altijd in slaagt om zich te verstoppen. En daar springt hij dan uit net op het moment dat ik denk dat alles gaat lukken.
Het leek mij dan ook verstandig om die roerlagerklus over te laten aan iemand die er zeer ruime ervaring in heeft en die wèl weet waar hij mee bezig is, te weten de onvolprezen Dex van Drascombe Nederland.
Seanymph ging dat najaar dus even logeren in Huizen bij Michel en Dex en eenmaal daar aangekomen besloten we dat het ook verstandig was om het ingesleten sleepoog op de boeg te vervangen. Zo gezegd zo gedaan en niet lang daarna kon de boot terug naar huis, voorzien van niet alleen twee nieuwe roerlagers maar ook van een nieuw sleepoog. Ditmaal vastgezet met twee schroeven M8 in plaats van de originele 1/4″ (ongeveer M6). Zie onderstaande foto links.
Zoals je op de rechterfoto kunt zien heb ik aan mijn sleepoog standaard een zelfgemaakte ‘soft-shackle’ van Dyneema zitten. De stalen haak die aan de lierband van de trailer zit is namelijk te groot om door het beugeltje te passen. Zo’n ‘soft-shackle’ is dan ideaal en bovendien voorkom je er mee dat het messing beugeltje en/of het polyester van de romp wordt beschadigd. Ik kan dus iedereen van harte zo’n ding aanbevelen (en het is ook nog leuk werk om ze zelf te maken).
De constructie
Enige weken geleden had ik contact met een onfortuinlijke Drascombe-schipper waarbij het boeg-oog was losgetrokken toen de boot weer op de trailer werd gelierd.
Dat deed bij mij in versterkte mate de vraag rijzen: Hoe zit dat nu eigenlijk precies met dat sleepoog?
– Zit dat oog bevestigd met schroeven ‘door-en-door’ met moeren en ringen aan de binnenkant?
– En zo ja, is daar dan ook een (metalen) verstevigingsplaat bij gebruikt?
– Of zit dat oog ‘gewoon’ zo in het kale polyester geschroefd?
Dat laatste lijkt wel héél erg kwetsbaar (maar ja, ik had natuurlijk al wel die ervaring met de rail van het schootoog).
Aan de buitenkant zie je alleen die twee schroefkoppen maar hoe het aan de binnenkant zit, kun je niet zien. Dat zit namelijk onbereikbaar vanwege het voorste waterdichte compartiment.
Gelukkig kon Eduard Dirkzwager, schipper van Coaster Bravo Zulu, uitkomst bieden. Hij speelde mij de volgende informatie door:
The towing eye on all but the earliest Drascombes is a piece of brass stemband formed into an eye.
On some earlier boats, the towing eye was a bronze strap extending about 4” along each side of the bow with two fixings per side into the GRP. These are no longer available but we could make one up in stainless steel.
If you have the stemband type, it is drilled twice & the fixings tapped & screwed through the GRP stem into a brass plate that is bonded into the hull during laying-up. On metric-age boats these are M6 brass pan-head machine screws. On earlier boats, they were 1⁄4” BSW round-heads.
The towing eye is strong enough for winching the boat onto the trailer.
It is also strong enough to keep the bow tight into the bow snubber when trailing but it is a good idea to secure the bow to the trailer with one of our bow Spansets just in case either the winch ratchet, strop or towing eye give up the ghost & let go at an inopportune time.
If the eye breaks, it is because it has been overloaded , worn or fatigued. It does happen, but not often. It is, deliberately, the weakest link in the chain. Do not replace it with a stronger item. If you do, then the weakest link will be the GRP bow of the boat. If overloaded, it will be ripped out! You can sail your boat without a towing eye. You cannot sail your boat without a bow in it!
If it breaks, the sequence will be: head snaps off one machine screw, towing eye opens out, secured end snaps off. You will, most probably, now have one machine screw that can be easily removed & the other snapped off flush with the GRP. To remove the second one, you may have success with an Easy Out – a left hand threaded tapered gizmo. If you have them, you will know how to use them! If not, obtain a couple of sharp 2mm drill bits & drill in from opposite sides at 45 degrees just through the screw. Then work the two cross-drillings into a slot into which a screwdriver blade will fit. With firm but controlled pressure, un-screw the remnant.
If all else fails, drill out the remnant, re-tap one size larger & use M8 replacement machinescrews.
Once you have got this far, replacement is easy. Screw on the new towing eye, bedding the screws in some silicon or other favourite sealant.
We can supply the towing eye & replacement machinescrew.
Korte Nederlandse samenvatting:
Het sleepoog op alle Drascombes (behalve de allereerste schepen) bestaat uit een stukje messing strip (dezelfde strip waarvan de stootstrip op de boeg is gemaakt) dat gebogen is in de vorm van een beugeltje en dat met twee messing metaalschroeven op de boeg vastzit.
Aan de binnenzijde van de boeg is eveneens een stukje strip ingelamineerd (net zo’n strip als wat je aan de buitenzijde van de boeg ziet).
In dat stukje strip zitten twee gaten met schroefdraad.
De twee metaalschroeven zitten vastgedraaid in die twee gaten met schroefdraad en hebben aan de binnenzijde verder GEEN moeren.
Als het oog breekt, komt dat door overbelasting, slijtage of metaalmoeheid. Zoiets komt voor, maar niet vaak. Het oog is -bewust- de zwakste schakel in de ketting. Vervang het niet door een sterker exemplaar.
Het ontwerp is er bewust op gericht om bij een overbelasting het trekoog te laten (uit)breken.
Dat zou dan als volgt verlopen: eerst breekt de kop van één van de twee messing metaalschroeven af. Vervolgens buigt het messing beugeltje open en breekt het af bij de andere, nog vastzittende metaalschroef.
Voor deze constructie is gekozen om te voorkomen dat bij een overbelasting van het trekoog de polyester boeg kapot wordt getrokken. De filosofie daarbij is: zonder trekoog kun je best nog wel varen maar zonder boeg wordt dat toch echt wel een stuk lastiger..
Vanwege het bovenstaande wordt het afgeraden om de zaak zodanig aan te passen dat het sleepoog vast zit met moeren achter een schetsplaat of verstevigingsstrip aan de binnenzijde van de boeg.
Aha! Nu werd het al een stukje duidelijker. Er is daar aan de overkant van de plas – al dan niet na de nodige ‘pints’ – dus kennelijk wel degelijk over nagedacht.
De constructie is bewust zo gekozen om de romp zelf te ontzien.
De achterliggende gedachte daarbij is: ‘liever een gebroken boegoog dan een uit elkaar getrokken Drascombe’.
En tja, elke Drascombe-schipper zal beamen dat daar inderdaad wel iets voor te zeggen is.
Op onderstaande foto van het eerdergenoemde recente praktijkgeval gaat het om een boot waarbij de originele messing beugel en messing metaalschroeven kennelijk al eens waren vervangen door een RVS beugel en schroeven. RVS is taaier en sterker dan messing. Daarom is de bovenste schroef op zich nog intact en in zijn geheel uit de boot getrokken. Waarschijnlijk is de (nog origineel messing?) schroefdraad waar die schroef in zat daarbij naar de barrebiesjes gegaan. Dat laatste is echter vrij eenvoudig te verhelpen door het gat op te ruimen en er nieuwe draad (1 maatje groter) in te tappen.
Het belangrijkste doel is hier ‘gelukkig’ wel bereikt, namelijk de polyester boeg zelf is nog intact en niet uit elkaar getrokken !
Hoe kan zoiets nu gebeuren?
Uit naspeuringen op Internet (en vooral het Forum op de website van de Drascombe Association) blijkt dat de meest voorkomende oorzaak van een dergelijke overbelasting van het sleepoog is als de boot op de trailer wordt getrokken en er daarbij méér kracht wordt uitgeoefend dan de bedoeling is. Denk aan situaties waarbij de boot veel te zwaar beladen is, als de rollers van de trailer zijn versleten en niet meer voldoende soepel lopen of als de boot ergens achter blijft haken. Dat laatste kan gebeuren als de boot op de trailer wordt gelierd zonder dat het roer geheel is verwijderd.
Als je het roer ‘alleen maar’ omhoog haalt en vastzet in de stand zoals je dat normaal gesproken doet bij het ankeren of droogvallen, steekt er nog steeds een stukje van het roerblad onder de boot uit. Het is niet veel, maar voldoende om ergens achter te blijven hangen. Dat kan een roller van de trailer zijn maar ook iets anders, zoals bij een trailerhelling een ‘stopbalkje’ of stenen richeltje onder water. En als je dan een heel enthousiaste schipper of bemanningslid aan de lierhendel hebt staan zwengelen dan wordt het een zaak van buigen of barsten.
Daarom een aantal veiligheidstips voor het traileren:
Tip 1: CONTROLEER OF DE TRAILERROLLERS SOEPEL LOPEN!
Vervang oude, versleten trailerrollen door nieuwe.
Tip 2: CONTROLEER DE CONDITIE VAN DE LIERBAND EN DE SLEEPHAAK!
Een kunststof band veiliger dan een staalkabel mits die band wel specifiek bedoeld is voor het traileren van de boot en nog in voldoende conditie verkeert. Onder invloed van van vocht en zonlicht kan ook een kunststof band (en/of de stiksels) op een gegeven moment worden aangetast.
Tip 3: ALTIJD HET ROER HELEMAAL WEGNEMEN!
Het alleen maar vastzetten in de ‘omhoog-stand’ is NIET voldoende.
Tip 4: PAS OP VOOR DE TERUGSLAG VAN EEN BREKENDE LIERKABEL OF LOSBREKEND BOEGOOG!
Wie staalkabel (of een kunststof lijn met rek) gebruikt in plaats van lierband moet er op bedacht zijn dat bij overbelasting een brekende kabel of lijn -al dan niet inclusief boegoog- als een zweep kan terugslaan naar degene die aan de lier precies ‘in the line of fire’ staat. Een remedie zou zijn om tijdens het op de trailer lieren iets van enig gewicht over de kabel of lijn te hangen, vlak voor het boegoog. Bijvoorbeeld een opgeschoten rol lijn.
Beter is het om een specifiek voor het traileren gemaakte lierband te gebruiken of een Dyneema lijn. Dat rekt niet of nauwelijks en geeft veel minder terugslag.
Ik las ook het advies om vanwege dat risico op terugslag bij het oplieren niet naast de lier te blijven staan. Dat lijkt mij een beetje lastig, want hoe moet je dan die lierhendel ronddraaien? Misschien was bij dat advies het laatste deel van de zin weggevallen en hoorde daar nog achter te staan ‘maar laat de lier bedienen door je ergste vijand´.
Bij een elektrische lier met afstandsbediening kun je natuurlijk wèl op veilige afstand gaan staan, maar dan lijkt het mij moeilijk om goed in de gaten te houden wanneer het lieren te zwaar gaat. Bij een handlier is dat makkelijker, dat voel je zelf. Maar denk dan ook om tip 5.
Tip 5: NIET MET DE BLIK OP ONEINDIG EN HET VERSTAND OP NUL KOSTE WAT HET KOST DOORZWENGELEN!
Als het niet meer lukt om de lierhendel met één hand rond te krijgen en degene die aan het lieren is een steeds roder hoofd krijgt, is er grote kans dat de lier, de zwengelaar of -erger nog- het boeg-oog overbelast is (of raakt).
Tijd om te stoppen met draaien en te onderzoeken wat er aan de hand is.
Tip 6: BIJ HET TRAILEREN ALTIJD EEN LANGE (EXTRA) LIJN VAN DE BOOT NAAR DE WAL ‘VOOR HET GEVAL DAT’.
Deze tip komt niet alleen van pas bij een losbrekend boeg-oog maar in het algemeen bij alle situaties waarin trailer en/of boot ongecontroleerd het water opzoeken. En ja, ik spreek uit ervaring.
Tip 7: GEEF NA HET OP DE TRAILER VASTZETTEN VAN DE BOOT DE LIERBAND ZOVEEL LOOS DAT ER GEEN SPANNING MEER OP STAAT!
Natuurlijk moet de boot vóórdat je gaat rijden goed op de trailer worden vastgemaakt, maar doe dat dan met met behulp van spanbanden aan de beide zijkanten en een spanband over de boeg. Die laatste spanband houdt boeg van het schip dan op de juiste plek. Het is NIET de bedoeling dat de boeg strak tegen de trailer wordt getrokken met behulp van een band of lijn aan het boeg-oog.
Als de boot met spanbanden is vastgezet kan de spanning van de lier en het boeg-oog af. Het oog wordt dan niet blootgesteld aan schokbelastingen tijdens het rijden en dat helpt om het optreden van metaalmoeheid te voorkomen of te vertragen.
Roel Smidt, Coaster Seanymph
Opmerking: een ‘pan-head’ is een soort bolle cylinderkop, een ‘machinescrew’ noemen wij een metaalschroef en 1/4″ BSW betekent dat het gaat om een schroef met een dikte van één vierde inch (duim) waarbij BSW staat voor ‘British Standard Whitworth’ (het type schroefdraad).
Een 1/4″ schroef heeft een dikte van 0,25×25,4mm = 6,35mm en benadert daarmee ‘onze’ vertrouwde metrische maat M6 (maar is voldoende afwijkend om niet te passen in een gat -of moer- met M6-schroefdraad).
Een hele mooie uitleg over alles op het gebied van schroeven en bouten is te vinden op deze (Belgische) Internetpagina: https://www.golantec.be/Engelse%20bouten.html
Naschrift:
Schokbelastingen kunnen óók voorkomen als de boot in een lastig zeetje wordt gesleept en de sleeplijn rechtstreeks aan het boeg-oog is bevestigd. Daarom heb ik voor Seanymph nu een 18-meter lange lijn klaar voor gebruik als ‘broek voor het geval dat’.
Ik heb als materiaal een op zich vrij goedkope drijvende lijn met mantel en kern genomen waarvan ik de oorspronkelijke (zwakke) kern heb vervangen door een kern van 5 mm Dyneema (breeksterkte meer dan 3 ton).
Als ik die broek moet gebruiken, zet ik het ene eind vast op een van de grote kikkers naast de druilmast. De lijn gaat dan naar achteren – langs de steun voor de hekplank onder die plank door – en dan via de buitenzijde van de romp naar voren. Daar gaat hij als een lus door de eerdergenoemde soft-shackle aan het boeg-oog. Vervolgens loopt die lijn aan de andere zijde weer terug naar achteren en naar de grote kikker aan de andere zijde van de druilmast. Hij gaat dus in geval van nood (of gewoon als extra zekerheid bij het traileren) om het hele schip heen zodat het boeg-oog wordt ontlast.
Vooral op zee is zo’n broek goed om bij je te hebben.
Het betreft hier overigens iets anders dan het – voor de ouderen onder ons – bekende ‘broekje in de branding’.
Binnenkort wordt het slepen met die broek hier op zee een keer uitgetest en dan wordt dit stukje uitgebreid met enkele foto’s uit de praktijk.