Door: Hans Vandersmissen
Sinds de jaren ’60 is het watertoerisme sterk gegroeid. Zorgeloze materialen zoals aluminium en polyester, en apparatuur zoals ‘fool proof’ diesels en GPS, maakten dat ook de niet èchte liefhebbers konden meedoen. Daardoor ontstond een wedloop in comfort en bedieningsgemak. Deze trend trok veel nieuwkomers die nooit in kleine boten hadden leren zeilen.
Gelukkig bleef een harde kern ervaren watersporters over voor wie zeilen een spel met en in de natuur bleef; die het niet erg vinden buiten te zitten. Maar ook veel, inmiddels ervaren, nieuwkomers van destijds hebben geleerd dat de investering in een jacht vaak omgekeerd evenredig is met het eraan ontleende plezier. Sommigen hebben aan den lijve ervaren hoe kloeke jachten neigen er met hun eigenaren vandoor te gaan. Stahoogte vangt veel wind. Met alle paniek, slechte sfeer en drossend nageslacht van dien.
Die ervaring bracht halverwege de jaren ’60 John Watkinson er toe de Drascombe Lugger te ontwerpen. Hij wilde een boot om zelf stevig langs de kust te zeilen, op de rivier te vissen en waarin het gezin zich veilig zou voelen, spelevarend van strandje naar strandje. Het werd een bestseller……
Historie
Na zijn marine-carrière was John L. Watkinson een jachtwerf begonnen in Noss Mayo, een piepklein haventje nabij Plymouth. Hij verkocht de werf in 1964 en retireerde naar een boerderij in Dartmoor, ‘Drascombe Barton’. Daar kroop spoedig het bloed waar het niet gaan kon. Watkinson toog weer aan het ontwerpen en produceerde de inmiddels beroemde hechthouten tweemaster. Hij noemde de boot naar zijn boerderij, met als toevoeging de naam die de Britten voor bijna alle kleine kustvissersbootjes van hun zuidkust reserveren: Lugger.
De boot voldeed voortreffelijk. Achter de flinke verschansing voelden vrouw en kinderen zich prettig. De grote stabiliteit en het ongewoon handzame yawltuig maakten dat de boot plezierig rechtop kon worden gevaren, ook als in harde wind werd opgewerkt. De boot zeilde 50° bij de wind onder fok en bezaan, 45° onder vol tuig en zelfs hoger met gereefd grootzeil. De losse broek van het grootzeil was een stuk zachter voor mensenhoofden dan de gemiddelde giek.
Gijpen, al of niet per ongeluk, leverde niet het minste probleem op. Midzwaard en ophaalbaar roer maakten dat de boot in minder dan 30 cm water kon drijven, prima droogviel en toch uitstekend bij de wind kwam. De romp, met V-vormig voorschip, vlak achterschip en krachtige zeeg, bleek bijzonder zeewaardig. De slimme bun in het achterschip maakte varen op de buitenboordmotor gemakkelijk, met de motor binnen bereik.
Ontworpen naar hedendaagse hydrodynamische inzichten, ontleende de Lugger toch veel aan de eeuwenoude Yorkshire Coble. Hiervan gaat de oorsprong zelfs terug tot Keltische huidboten, zij het met een tijdens de ‘Danelaw’ door Scandinaviërs beïnvloede bouworde. De Coble combineerde een diepe, V-vormige voorvoet met een hoog achterschip met plat vlak, met daaronder zware kimlopers (‘skorvels’). De boten werden na iedere tocht met de kop naar zee, de kont achteruit, door de branding het strand op gevaren. Het zeer smalle, diepe, sterk vallende, ‘vissende’ roer en de diepe voorvoet dienden tot driftbeperking. De boten konden uiteraard worden geroeid en voerden een loggerzeil met kluiver op lange boom.
Het gezin Watkinson genoot van de Lugger en velen aan de wal bewonderden de efficiënte eenvoud, maar het duurde tot 1967 voor John zich liet ompraten om het ontwerp commercieel te laten produceren. In 1968 stond Kelly & Hall uit Newton Ferrers met de hechthouten lugger voor het eerst op de London Boatshow. De boot was binnen een half uur na opening van de show verkocht.
Grote tochten
Het duurde niet lang of dapperen waagden ongelooflijke tochten met Drascombe Luggers. Ian Brinkworth toerde in 1968/69 met een Lugger door de Griekse archipel. Op 27 april 1969 staken David Pyle en David Carrick van wal in Chichester Harbour, England, om via het Kanaal, de Franse binnenwateren, Middellandse Zee, over land naar de rivier Tigris, hink-stap springend tussen ‘eigen kiel’ en meeliftend met trucks en zeeschepen, op 2 april 1970 in Darwin, Australië te arriveren, 3e maand na vertrek onder zeil uit Singapore. Dit was het ouderwetse werk, in de stijl van de ‘canoe yawl’-expedities van de leden van de roemruchte Humber Yawl Club, die ook als deklast van coasters van hot naar her liftten, alleen een beetje verder. Bekend zijn de tochten van Ken en ‘Di’ Duxbury in 1970/71 in hun Lugger ‘Lugworm’ van Engeland naar de Aegeïsche zee en terug.
Bij al dit geweld waren mijn jaarlijkse tochten over Noordzee, Kanaal en Duitse Bocht tussen 1975 en 1982, slappe thee. Volgens sommige zoekers van zekerheden was het pure kamikaze, maar mijn dierbare Longboat Cruiser ‘Pride of the Fleet’ kon het allemaal makkelijk aan. Het waren ontspannen reizen waarin veel van zee en aangrenzende natuur werd genoten. Van heel ander kaliber was de poging van Webb Chiles om vanaf 1978 met zijn Drascombe Lugger ‘Chidiock Tichborne’ rond de wereld te zeilen. Hij vertrok op 12 november 1978 uit San Diego en liep direct een storm in die bijna twee weken duurde. De Lugger ging één keer plat en richtte zowaar zichzelf -waar ze overigens niet op is ontworpen.
In 1973 zeilde Geoffrey Stewart 2000 zeemijl in een Longboat van Gibraltar naar St Vincent, in 59 dagen. Anders dan de meeste lui die dit soort titanentochten maken heeft Stewart er nauwelijks over gepubliceerd. Hij deed het dus niet om zich uit te sloven; misschien was het wel gewoon leuk !
Later liep de boot geweldig snel en maakte onder andere een etmaal van 146 zeemijl -ongetwijfeld mede doordat er zoveel inventaris overboord was gespoeld ! Via de Marquesas zeilde Chiles naar Tahiti, vocht met het eiland in zicht vier dagen tegen een zware storm waarin de boot meerdere malen volsloeg en liep op 16 februari 1979 Papeete aan. Uiteindelijk belandde Chiles in een Arabische cel omdat de ‘natives’ zijn verhaal niet konden geloven. Zijn geconfiskeerde boot werd na enige omzwervingen verkocht aan een lokale Britse ‘expat’.
Van ander machogehalte maar desalniettemin een trechtervormige tors vergend was ir Peter Knapes tocht met de houten Longboat Cruiser ‘Legolas’, roeiend via de Belgische en Franse binnenwateren naar Marseille om vandaar enkele jaren over de Middellandse Zee te zwerven. Hij hield er wel een hernia aan over en vanaf het moment dat zijn vriendin Elly aan boord stapte was er snel een buitenboordmotor, maar het blijft een epische Odyssee. Helaas heeft hij er, ondanks mijn aandringen, nooit een boek over geschreven. ‘Legolas’ had een rolbank om beter te roeien en een kleine kajuit met enorme luchthapper voorop. Bouwer John Elliott vroeg zich tijdens de bouw af of de eigenaar wel goed bij zijn hoofd was: zo weinig comfort en zoveel frisse lucht onderdeks. Over de cerebrale gezondheid van Knape bestond geen twijfel; de houten Longboat is met kleine kajuit veel mooier en vangt minder wind dan met grote kajuit, waar inderdaad wel een kombuisje en een plé in passen. Knape had echter een ingenieus kombuisblokje ingebouwd en poepte overboord.
De behoefte aan een grotere boot motiveerde in 1969 John Watkinson de 5,64 m lange Lugger in het midden ‘door te zagen’ en er een meter tussen te tekenen. Deze eeuwenoude ‘evolutie-truc’ werd ooit in Nederland toegepast om van de haringbuis de fluit te maken en levert vaak uitstekende resultaten op. Veel vaartuigen kunnen best een beetje meer lengte gebruiken, is de conclusie.
Uitbreiding van het programma
De vraag ontsteeg spoedig de houten produktiecapaciteit en zo kwam John Watkinson op het spoor van (toen nog) ‘420’ en ‘Ocean Bird’-bouwer Honnor Marine, waar Luke Churchouse en John Westell (ontwerper van ‘Ocean Bird’, de trimaran met invouwbare ‘outriggers’) de scepter zwaaiden. Uit dat contact kwam een warme vriendschap voort en dat was ook zo’n beetje de enige conditie waarop Watkinson wilde samenwerken. Luke Churchouse kan nog met smaak herinneren hoe bij de inleidende besprekingen, er “steeds een Lugger over de heg kwam aanrijden”. De Mini van John kon je achter de heg niet zien, maar de Lugger op trailer torende daar hoog bovenuit. Honnor Marines eerste polyester Luggers rolden in 1969 de werf uit en vier jaar later bouwden ze alleen nog maar Drascombes.
De ‘opgerekte Lugger’, de 6,63 m lange Longboat, heeft uitstekende zeileigenschappen, is iets sneller en weerbaarder op open water, en is veel koersstabieler dan de Lugger. De Longboat is met een schuin oog naar zeekadetten ontworpen en kan door zes roeiers stevig worden voortbewogen. Serieproduktie begon in 1970. Scouting Nederland heeft ook enkele Longboats gekocht, maar de padvinderbestendigheid schijnt het voor dat gebruik af te leggen tegen de Lelyvlet. Staal deukt, polyester kan kapot.
In 1971 tekende John Watkinson een buiskapje op de Longboat, waaronder twee kooien konden worden ingebouwd. Met twee extra slaapplaatsen onder een tent in de kuip ontstond zo een gezinskampeerboot, de Longboat Cruiser, die vooral in Nederland buitengewoon populair is geworden. De kajuit bleek een uitstekende golfbreker op ruw water en een nuttige schuilplaats tegen kou en nattigheid op lange tochten. Al was het alleen al om de slaapzakken droog te houden.
In hetzelfde jaar voldeed John Watkinson aan het verzoek van Honnor Marine om een mini-Drascombe te maken: dat werd de Dabber, met een lengte van 4,87 m. Deze kreeg echter andere lijnen: niet de scherpe kop met vlakke kont die verwant is met de Yorkshire Coble, maar in feite die van een spitsgatter. Al is het ‘een op vrijdag afgebouwde’ spitsgatter, met V-vormige platte spiegel (“kom op jongens, het is bijna vijf uur…”). John Watkinson had het nodige geëxperimenteerd met ‘double enders’ -een type dat hem na aan het hart ligt- en slaagde er inderdaad in een bijzonder gebalanceerde romp te ontwerpen. Volgens de geestelijke vader heeft de boot voldoende aan haar kleine roertje. Ik zou er een iets dieper ‘vissend’ roer op willen zien, wat bij de houten zuster ‘Dipper’ goed kan worden toegepast. Zelfs op de kleine Dabber kwam een tweemastyawltuig, met de druil helemaal achter op het -dus bijzonder nuttige- hek. Het resultaat was een smakelijk bootje, met vier riemen te roeien en daarmee de ideale toerboot voor binnenwater. Er zit een verkrampt motorbunnetje in, maar je zou je moeten schamen om op zo’n gemakkelijk zeilend, roeiend en wrikkend bootje een buitenboordherrieschopper te hangen.
De laatste oprekking van het Dabberconcept vond tenslotte plaats in de 6,50 m lange Drifter. Deze kreeg een waterverplaatsing van 1,2 ton (twee keer zoveel als de Longboat Cruiser), waarvan 250 kg ballast, en kimkielen, wat de diepgang op 60 cm bracht (ook twee keer zoveel als de Longboat). Met een iets grotere holte dan de Longboat had de Drifter een machtige diepe kuip, ideaal met kinderen. In de ietwat bol ogende kajuit kwamen twee ruime kooien, een kombuisje en een plé (die beter voor een geweldige kaartenhoek en oliegoedkast had kunnen worden benut). In de versie met binnenboordmotor domineerde kast rond de 8 pk Sabb diesel de kajuit, maar bood een zeevaste zit aan de kok. Ook de Drifter, exclusief ontworpen voor Honnor Marine, is inmiddels uit produktie genomen. Helaas, want met enkele kleine verbeteringen zou het een voortreffelijke gezinsboot zijn.
Edoch, niet iedereen houdt van zeilen, zodat in 1973 de onttakelde Dabber met holle scheg en luchtgekoelde ‘Petter’-petroleummotor op de markt werd gebracht onder de naam Launch. Een jaar later werd daar de ‘Lugger -> Longboat’-truc op losgelaten en ontstond de 5,50 m lange motorzeiler Driver. De hedendaagse ‘Grachtengordelrage’ van peperdure open motorsloepen en -vletten was nog niet uitgebroken, de petroleumpruttels maakten ook flink lawaai en geurden, zodat Launch en Driver geen verkoopsuccessen werden. Lugger, Longboat en Dabber bleven echter tot op de dag van vandaag, zowel in polyester als in hout. De lijn Dabber-Driver, voller in de kop dan de Lugger/Longboat-lijn, was oorspronkelijk ontworpen voor bouw in polyester. De Dabber wordt echter als Dipper ook in hout gebouwd, en van de Driver bestaat sinds kort een vergrote houten kajuitversie.
Heel wat groter was het succes van de Coaster, in 1978 ontstaan uit de Longboat Cruiser. De 6,63 m lange, 2 m brede, 0,30/1,30 m diep stekende, 500 kg water verplaatsende, met 14 m² zeil getuigde, Longboat Cruiser werd tot Coaster getransformeerd door op dezelfde romp een rondere opbouw, waterdichte kuip met langer achterdek, bredere zijdoften en brugdek, en 15,22 m² zeil te zetten. Waar in de Cruiser-kajuit een flink water opgevende -maar erg sterke- zwaardkast het toneel domineert, heeft de Coaster een, praktisch gesproken waterdichte -doch iets kwetsbaarder- zwaardkast. De ruimte onder het forse brugdek is bij de kajuit getrokken, op de kuipbanken kun je slapen en het achteronder heeft luiken op de kuipbanken waardoor alles goed bereikbaar is en kuipwater niet naar achteren wegloopt. Voorts is de Coaster een uitschuifbare kombuis en plé rijk.
Hechthouten Drascombes
De laatste grote plastic loot aan de Drascombestam was de 7,62 m grote ‘naval trainer’ Gig. Deze zeilt geweldig met 24 m² en roeit idem met acht man aan de palen. Op een kajuitversie van deze galei wordt gebroed.
Ook de houten boten ontwikkelden zich voort, na het overlijden van John Elliott hoofdzakelijk gebouwd door John Kerr en thans vooral door Norman Whyte in Schotland. Whyte bouwt, behalve de Lugger en open Longboat, ook de Longboat Cruiser, met lange comfortabele of korte mooie kajuit, in een versie die de voordelen van Cruiser en Coaster combineert.
Een veelzijdige, en buitengewoon smakelijke, ‘cartopper’ is de kleine houten spitsgat Scaith, ook wel Skiff (voor niet Gaelic-taligen) van 4,50 m lang, 1,40 m breed. Het bootje roeit gemakkelijk en snel, kan met een emmerzeil uitstekend uit de voeten, maar om op te schieten kan er ook een fok worden gezet. Zijn overwegingen achter dit ontwerp zette John Watkinson in 1974 uiteen in Yachts & Yachting: “Boten die goed zeilen roeien meestal slecht, en roeien ze goed dan zeilen ze niet. Cartoppers zijn meestal te klein voor serieus gebruik op zee of, als ze in polyester worden gebouwd in een formaat dat de zee op kan, te dun om lang mee te gaan. Desondanks zette ik me aan de taak een boot te ontwerpen die zowel goed kon zeilen als zich goed zou laten roeien. Zij moest op een middenklasse ‘break’ passen of op een trailer achter een mini. Ze moest een eersteklas roeiboot zijn, veilig voor de familie, een kleine buitenboordmotor kunnen dragen en veel zeilplezier geven. De eis van laag gewicht maakte polyester onpraktisch; de boot moest stevig zijn want zij zou ruw behandeld worden. Ik koos voor een relatief smalle spitsgatter met klein spiegeltje voor de motor. De sterk achterover hellende ongestaagde mast en het emmerzeil laten veel ruimte in de kuip. De 4,7 m² van het emmerzeil is voldoende, maar voor de enthousiast is er een vliegend gevoerde kluiver van 1,53 m². Met de kluiver bij moet het steekzwaard worden omgekeerd, zodat het recht naar beneden staat, in plaats van schuin naar achteren, en het lateraalpunt naar voren brengt.” De boot wordt gebouwd in 9 mm hechthout op iroko kiel en met iroko doften.
Ideale gezinsboten
Een bredere versie van de Scaith werd de Peterboat, die in lengtes van 4,5 m, 5 m en 6 m wordt geleverd. De 4,5 m Peterboat kwam ook in polyester uitvoering onder de naam Scaffie; van de Skiff is sinds kort toch een polyester versie in de vaart. De 6 m lange, 2 m brede spitsgat Peterboat, 3/4-gedekt of met roefje met twee kooien en een kombuisje, is de hardloper van de range. Er staat een 18,52 m² groot houarisloeptuig op voor ‘sparkling performance’, maar een rustiger yawltuig kan ook. Deze Drascombe GT vaart helaas nog niet in Nederland, maar met een diepgang van 0,35-/1,22 m is de boot ideaal voor twee Wadvarende sportievelingen.
De Drifter wordt weliswaar niet meer door plasticbouwer Honnor Marine geleverd, wel bouwt Norman Whyte iets dat er veel van heeft in hout: de Cruiser Driver, met flinke, ronde kajuit en doorgestoken roer. Whyte bouwt niet zoveel boten per jaar, maar de produktie is zo opgezet dat iedere Drascombe geheel naar de wensen van de eigenaar kan worden ingericht. Hij heeft Longboats met vaste vinkiel en ‘high aspect’ torenzeilen op zijn geweten en deinst dus voor niets terug – zolang geestelijke vader John Watkinson het ermee eens is. De oude leeuw kan nog vervaarlijk brullen als hij het met bepaalde ontwikkelingen niet eens is. Zo stond hij niet toe dat een Nederlandse werf experimenteerde met gladboordige Luggers.
Wat maakt Drascombes nu zo ideaal als gezinsboten voor (ondiep) buitenwater? In mijn boekje ‘Gezinsverhalen’ (Baarn 1994), beschrijf ik waarom de polyester Longboat Cruiser ‘Pride of the Fleet’ mijn ideale Waddenboot is: Onovertrefbaar handzaam, vlotgaand en zeewaardig, plezierig te varen zonder motor, wat het gevoel van onafhankelijkheid en de fantasie om uit de penarie te komen aangenaam prikkelt, ideaal alleen te zeilen als moeders de kinderen bestiert (of als vader er solitair op uit wil), met een grote kuip waarin nageslacht zich kan bewegen en van een plezierig formaat om kinderen tot ‘behapbaar speelplatform’ te dienen. Ze is niet veeleisend in onderhoud. Na 20 jaar vertoont ‘Pride of the Fleet’ nog geen spoor osmose, terwijl ze meestal in het water overwintert. Wij menen dat het goed is kinderen te leren met de natuur te zeilen. Niet de motor te starten als het moeilijk wordt, maar te roeien of te ankeren, of onder zeil een gokje te wagen. Het leert hen dat niet alles in het leven vanzelf komt en het leert hen vooral ook echt schipperen. Roeien kunnen ze zelf; ze begrijpen hoe het werkt.
Naast de eerder beschreven toevallig bekende tochten varen vele Drascombe eigenaren jaarlijks indrukwekkende afstanden: de president van de Britse postbank toert regelmatig met kinderen en kleinkinderen over het Kanaal in zijn Lugger en een flink aantal Nederlandse eigenaren is regelmatig op het Wad en in de Franse Morbihan te vinden, meestal met hun hele gezin. Eén, toch tegen de middelbare leeftijd aanleunend, Nederlands echtpaar heeft met hun Longboat Cruiser de tocht naar Engeland al eens gemaakt, anderen hebben rond Corsica en in Scandinavische zeeën gevaren.
Er is geen veilige boot voor ruimer water die zo’n geringe diepgang paart aan zo’n laag vrijboord als de Drascombe. Dankzij het lage vrijboord verveelt onze stamhouder zich geen moment. Over het Wad gaand, peilde hij vanaf zijn vierde voortdurend de diepgang met zijn, in traditionele kleuren geschilderd, slaggaard van 15 palmen. Op een modaal zeiljacht zou hij, over de zeereling reikend, niet eens het water hebben gehaald. De geringe diepgang en het lage vrijboord van de Drascombe maakten dat Victor als 4,5-jarig baasje zelf van de boot op het Wad kon stappen om als verantwoordelijk schippertje het anker van zijn bijbootje te verleggen, de spring op het moeder’schip’ bij te stellen, garnalen en krabbetjes het leven zuur te maken etc. Hij ging zijn eigen gang – een kind moet op het Wad wel erg ver zwerven wil’ie uit zicht raken- en genoot. Pas toen viel ons op hoe weinig kinderen van die leeftijd ‘in het wild’ bij havens speelden. Wat niet zo’n wonder is: vijfdubbel afgemeerd moeten kinderen van het buitenste jacht negen onneembare hekken over en kunnen van loodrechte oevers vallen tussen hoge, gladde, recht uit het water oprijzende rompen.
Uiteraard moet men met een boot als een Drascombe niet met het hele gezin de machodromen van pa bevredigen. Op je kop staan in een zeegat moet je alleen doen, of samen met je vrouw als die toevallig, net als de mijne, dol is op schuimkoppen. Met kinderen is het van strandje naar strandje varen en een andere route kiezen zodra ze bang worden. Een half uurtje bang zijn gaat nog wel, maar 10 uur of langer rillend van angst en kou met je schouderbladen over een potdeksel hangen leidt onherroepelijk tot hydrofobie en nooit meer meevaren. Anders dan de meeste andere boten, bieden Drascombes de kans om in vrijwel ieder vaargebied steeds korte stukken te varen, omdat ze aan een strandje, een weiland of een slootje genoeg hebben als aanlegplaats. Met een kruiphoogte van ten hoogste 1,10 m (de Coaster) en met in een handomdraai strijkbare masten is weinig binnenwater ontoegankelijk.
‘Pride of the Fleet’ als single handed zeejacht
Zoals alle Longboat Cruisers heeft ‘Pride’ het Drascombe-yawltuig met houari grootzeil -eigenlijk meer een torenzeil met schuivende steng, wat de Britten ‘gunter rig’ noemen- en een giek. Afgezien van een waterdichte drempel naar de kajuit, een tweede Henderson Chimp pomp, dubbele wanten en een iets gewijzigde schootvoering op het grootzeil -nu te vergelijken met het ’16 m² systeem’- is de boot vrijwel standaard. In plaats van de gebruikelijke rolfok heeft ‘Pride’ twee normale stagfokken: een werkfok en een grote fok die tot 4 Beaufort wordt gevoerd. Rolfokken hebben de neiging niet in te rollen als het moet, wel uit te rollen als het niet moet, en staan gereefd nooit mooi. Ik heb te vaak op overspoelde voordekken gezeten om rollijntjes van trommels af te peuteren. Met een stagfok kan ik varend de mast strijken: voorstag en onderste leuver los en op het fokkeval vieren. Bij een rolfok betekent die operatie langdurig prutsen met toggelboutje en splitpennetje, dat natuurlijk een keer in het water valt. Zo is ‘Pride’ in de hoogte en de laagte maximaal flexibel. Op het -tamelijk gladde- kajuitdak en de zijdoften heb ik Treadmaster geplakt. Zeilbroeken slijten er razendsnel van maar ik glij niet meer over boord en op de kajuit zorgt het voor een isolerende laag. Bovendien kon de labrador er goed op uit de voeten terwijl het arme beest anders alle kanten op gleed.
De Longboat is voldoende koersstabiel om langdurig met vastgezet roer te varen. Ik heb een touwtje met één slag om het roer, van stuurboord naar bakboord, voldoende klemvast om het zelf te bewegen, maar zo dat de golven de boot niet uit koers kunnen duwen. Gezeten op mijn ‘brugdek’ (drie roeibanken naast elkaar tegen de achterkant van de kajuit) kan ik bij alle schoten, vallen (belegd op de achterkant van de kajuit), het zwaardval en het puntje van de helmstok. Zo kunnen zeil-, zwaard- en roerstanden op elkaar worden afgestemd zonder dat mijn gewicht voor vertrimming zorgt. Je moet even de handigheid krijgen en goed begrijpen welke evenwichten onder en boven water een rol spelen, maar dan kan zelfs met ruime wind tot en met een matige koelte op de koersstabiliteit vertrouwd worden. Tijdens Noordzee oversteken kreeg ik voldoende tijd om lekker te slapen. Vanaf windkracht 5 wordt dat vanaf halve wind een andere zaak. In stijve briezen kan het touwtje het niet meer aan. Noordzee oversteken ontaarden dan in Chinese zeewacht: één keer op en nooit weer af. Het voordeel van harde wind is echter dat de boot dan snel vaart en het allemaal niet zo lang duurt.
Op ‘Pride’ staat de primus tussen zwaardkast en stuurboordskooi; de deur zit aan bakboord. Voor het opstoken van de primus moet ik binnenzitten, maar zodra het eten op staat valt alles weer vanaf het brugdek te bestieren: koerscorrecties, uitkijken, in de pan roeren, etc. Waait het te hard om rustig te koken dan gaat het grootzeil er uit; onder fok en druil varen we in windkracht 6 voldoende rustig om te koken en niet voortdurend op het roer te letten. Als de zeegang te ruw is draaien we bij. Hebben we bij veel wind een voor de windse koers, dan leg ik de boot bij, laat het druiltje staan maar strijk fok en grootzeil, haal het roer eruit en steek een puntje midzwaard. De boot deinst dan in alle rust de goede kant op. Op ruime koers strijk ik vaak de druil, trek een kat in het grootzeil en haal het zwaard op; de fok krijgt dan meer wind en de boot stuurt zichzelf beter.
Doordat de ballastloze Drascombe zo licht is, vaart zij over de golven heen en roept weinig geweld op van de zee. In stormachtige wind bijgelegd met roer en zwaard omhoog laat ze zich gewillig opzij duwen en blijft droog, hoe zeer de bemanning misschien ook op het angstzweet door de kajuit mag drijven. De tamelijk scherpe hoge kop kan enorme zeeën pareren, maar het meest bizarre is de wijze waarop de brede kont het water buiten houdt bij lenzen. Wij hebben met ‘Pride’ ooit in een storm moeten lenzen in ongewoon steile zeeën op de Texelstroom -enige andere koers was onmogelijk- en zolang we, voor top en takel weglopend met een puts achteruit bij wijze van stopzak, de kont op zee hielden bleven we droog – ondanks de Hoogst Angstaanjagende Brommers.